探討車企與電池廠的合作模式及趨勢
日期：2024-10-16 10:06:13 作者：宏力精密鋼管 閱讀數(shù)：413近幾年來，特別是被稱為新能源汽車發(fā)展的元年的2014年以來，政府以及整個社會都對新能源汽車寄予了極大的支持及關(guān)注。動力電池作為電動汽車的核心部件，并且因?yàn)槠涑杀菊嫉秸嚦杀镜?0%到50%驚人的比例，而受到各車企極大的關(guān)注。各車企為獲取電池技術(shù)并降低成本而絞盡腦汁，今天我們就聊一聊電動汽車車企是如何獲取動力電池的。
車企與電池廠的合作模式
各新能源汽車車企為獲取電池技術(shù)各顯神通，根據(jù)各自實(shí)力以及戰(zhàn)略的不同，而分成三大派別：自研、合資和外購。
當(dāng)然各車企采取的策略也是非常靈活的，在采取外購或合資的同時也會積極儲備自己的電池技術(shù)。比如大眾在目前全部外購的同時，通過收購Quantum Scape公司的部分股份獲取該公司的固態(tài)電池技術(shù)。我們此時只對各個車企目前主要的策略進(jìn)行分析。根據(jù)各車企選用電池的來源匯總了下面的表格，對于三種不同模式以及車企的國別進(jìn)行了歸納總結(jié)。
資料來源：部分資料來自左思汽車
通過觀察表格我們會發(fā)現(xiàn)一個有趣的規(guī)律，不同地區(qū)的車企似乎遵循著各自相同的模式。比如日韓都是采取合資模式，而歐美側(cè)重外購模式。不由感嘆這個世界真是奇妙，到哪里似乎都有規(guī)律可循。這讓我想起了一個有趣的故事，美國運(yùn)輸太空飛行器火箭推進(jìn)器的直徑因?yàn)樾枰疖囘\(yùn)輸而受制于鐵軌的寬度，而鐵軌的寬度其實(shí)是由幾千年之前馬車的輪寬決定的，馬車的輪寬則是由中兩匹馬屁股之間的距離所決定的……廢話少說，下面我們就仔細(xì)剖析一下這一有趣的規(guī)律。
日韓偏愛合資
其實(shí)看一下全球動力電池銷量排行榜，不難發(fā)現(xiàn)全球最大的幾家動力電池供應(yīng)商都聚集在日韓。有句古話說的話好“靠山吃山”，采用“近水樓臺先得月”的方式通過與本地世界頂尖的電池廠合作，確實(shí)是獲取電池技術(shù)的捷徑。并且日韓國內(nèi)組成聯(lián)盟也一直是這兩個國家的傳統(tǒng)，這可能也與兩國的民族情節(jié)以及政府的引導(dǎo)有很大的關(guān)系。
先看一下日本的車企，日產(chǎn)與NEC合資成立的AESC(因雷諾與日產(chǎn)屬同盟關(guān)系，雷諾也在使用AESC的電池)因?yàn)轳鲲L(fēng)風(fēng)靡全球，而為大家所熟悉。而三菱與GS湯淺合資成立的LEJ(Lithium Energy Japan)出貨量也很大，因?yàn)槿馄煜碌脑谌驘徜N的歐藍(lán)德PHEV正是使用的這家合資公司的電池。豐田也不甘落后，與松下合資成立的PEVE(Panasonic Electric Vehicle Energy)為豐田旗下的普銳斯PHEV提供電池。另外本田與GS湯淺合資成立了Blue energy公司，為旗下的思域HEV和雅閣HEV提供電池。
再來說一下韓國的車企，為大家所熟悉的韓國大型車企準(zhǔn)確而言只有一家，因?yàn)槠饋喸?998年已經(jīng)被包含現(xiàn)代汽車的現(xiàn)在集團(tuán)所收購。而同屬于現(xiàn)代集團(tuán)，也即現(xiàn)代汽車的“同門兄弟”現(xiàn)代摩比斯與韓國國內(nèi)也是世界頂級電池公司LG化學(xué)成立了合資公司HL Green Power?，F(xiàn)代起亞已經(jīng)準(zhǔn)備發(fā)力新能源汽車，這家合資的電池公司也將會為其攻擊新能源汽車領(lǐng)域，準(zhǔn)備好了充足的彈藥。
歐美側(cè)重外購
在大家的心目中歐美資本主義國家的人民都是有錢的主，而歐美的車企似乎也繼承了這一優(yōu)良傳統(tǒng)，有錢任性，喜歡買買買，歐美的車企也大都采用外購模式。但是與歐美的傳統(tǒng)一樣，也有幾家特例獨(dú)行的車企采用其他的模式。
其實(shí)歐美車企大多采用外購模式也是有原因的，本來應(yīng)該“打仗親兄弟，上陣父子兵”，但是歐美的電池廠似乎都是豬一樣的隊(duì)友，不給力啊。另外歐美車企因?yàn)槭袌鲱A(yù)期的原因，對于新能源汽車似乎之前也是不怎么重視，僅僅進(jìn)行了技術(shù)儲備并沒有真正發(fā)力新能源汽車領(lǐng)域。新能源汽車領(lǐng)域開始繁榮后，大多數(shù)車企先從外購這一步走起也是比較明智的。下面就來分析一下歐美車企各自選擇的電池廠的。
先說一下歐洲采用外購模式的車企，大眾目前的電池供應(yīng)商主要集中在松下、SDI、東芝，比如E-up和E-golf就是采用的松下的電池。但是大眾因充電時間和電池耐用性兩個因素選中了三星的SDI和LG化學(xué)兩家公司，未來將加大與兩家電池廠的合作。寶馬的電池供應(yīng)商有SDI、A123和JCS(江森自控)，但是主要的供應(yīng)商是SDI，其旗下的兩款重量級車型i3和i8都是采用的SDI的電池。寶馬在國內(nèi)的合資品牌之諾則是使用的看起來像中國企業(yè)但是其實(shí)是日本獨(dú)資的ATL的電池。另外沃爾沃(雖然被吉利收購但是仍然保留歐洲團(tuán)隊(duì))旗下的PHEV則是采用的LG化學(xué)的電池。
美國情況類似，通用主要的電池供應(yīng)商為LG化學(xué)、A123和HVE(Hitachi Vehicle Energy)，其中主要的供應(yīng)商是LG化學(xué)，通用旗下在美國暢銷的沃藍(lán)達(dá)EV，以及新款的Spark EV就是使用的LG化學(xué)的電池。美國另一家車企巨頭福特的電池供應(yīng)商則是LG化學(xué)和松下。另外我們可以看出外購模式中十分強(qiáng)大LG化學(xué)供應(yīng)給多個車企，未來前途不可估量。
兩家特立獨(dú)行的歐美車企一個是特斯拉，目前特斯拉都是選擇松下作為自己唯一的電池供應(yīng)商。但是電池的供不應(yīng)求以及高昂的成本，都逼迫特斯拉聯(lián)手松下合資建立產(chǎn)能高達(dá)35GWh的超級電池工廠。新工廠將在2017年投產(chǎn)，從而為將于2017年上市的“國民良心版”的Model 3提供低價電池。另一家特立獨(dú)行的車企則是豪華車領(lǐng)頭羊—戴姆勒(其旗下的奔馳更為大家所熟悉)是為數(shù)不多的擁有自己電池廠的車企，戴姆勒收購了Li-Tec和Accumotive的股份，全資擁有這兩家公司。
國內(nèi)三派鼎立
國內(nèi)的情況好像永遠(yuǎn)都是那么復(fù)雜，還好用我鈦合金的小眼撥開云霧，進(jìn)行了歸類總結(jié)。國內(nèi)復(fù)雜的情況部分原因是前幾年國內(nèi)電池廠一直追在美國大哥屁股后面，一股腦的搞磷酸鐵鋰。一直以為跟著大哥有肉吃的國內(nèi)電池廠，隨著A123的破產(chǎn)而被萬向收購，才看得眼淚都流下來。動力電池(特別是乘用車領(lǐng)域)由鐵鋰逐步轉(zhuǎn)變到三元或其他多元體系已是不爭的事實(shí)，這也使一直喊著與日韓爭霸的國內(nèi)電池廠吃了一定的虧。所以這也就降低了國內(nèi)車企與國內(nèi)電池廠合資的可能，使得國內(nèi)成了三派鼎立的
先看一下自研派比亞迪，電池起家的比亞迪，在電池領(lǐng)域積累了雄厚的技術(shù)，這也使牛氣沖天的戴姆勒與比亞迪成立和合資公司騰勢。比亞迪的電池路線前期也與國內(nèi)其他電池廠一樣走鐵鋰路線，但是它轉(zhuǎn)變的速度也是極快，即將上市的新e6以及新版大巴車K9都將使用新的磷酸鐵錳鋰電池。一直受制于電池產(chǎn)能的比亞迪將于今年年底得到緩解，因?yàn)樘柗Q8GWh產(chǎn)能的坑梓電池廠將于年底完工。
合資派的勢力也在慢慢長大，北汽對于新能源汽車的戰(zhàn)略十分明確，也因此成立了北汽新能源公司。北汽新能源開始與ATL及另外一家公司成立了普萊德公司，由ATL為其提供鐵鋰電池用在E150EV上。但是北汽新能源發(fā)現(xiàn)鐵鋰的能量密度太低，使得電池汽車的續(xù)航里程太短。后來北汽新能源又與韓國SK合資成立了BESK，從而使得SK提供的三元鋰電池用在了EV200和ES210車上，加大地增加了續(xù)航。作為合資派的上汽早在2009年就與A123合資成立了ATBS公司，上汽的布局也很早。
大部分國內(nèi)的車企走的是外購的模式，其中長安的選擇是其中最高端的，其旗下的逸動EV使用的是LG化學(xué)的電池。奇瑞合作過的電池供應(yīng)商有萬向、比克和天能等，不過最近奇瑞與欣旺達(dá)達(dá)成合資意向成立電池合資公司，為奇瑞電池汽車提供電池。而江淮的iEV4時使用的是國軒高科的鐵鋰電池，新一代的iEV5則是選擇的天津力神的三元鋰電池，并將由華霆動力進(jìn)行PACK。新大洋一女嫁二郎的模式與眾泰和吉利合作，使用的電池也比較復(fù)雜，在此就不做細(xì)談。
三種合作模式的優(yōu)劣勢對比及合作趨勢
下面我們就分析一下車企和電池廠的三種模式的優(yōu)劣勢對比，來把握其中的規(guī)律。在下表中簡單列出三種模式優(yōu)劣勢的對比，發(fā)現(xiàn)三種模式各具優(yōu)劣勢。
外購模式靈活度較高，不受電池路線變更帶來的風(fēng)險，但是也因此無法獲得電池技術(shù)，并且電池供應(yīng)受廠家限制，價格也相對較高。合資則可以獲得部分電池技術(shù)，電池供應(yīng)也可以自主控制，同時可以降低成本(特斯拉通過合資建廠降低電池成本30%)，但是合資時需要投入較多的資金。自研可以掌握核心的電池技術(shù)以及電池供應(yīng)，并能極大地降低成本，但是需要投入大量的資金和人力成本，并將承受電池路線變更帶來的風(fēng)險。
由上面的分析可知三種模式優(yōu)劣勢相互抵消，似乎哪一種都不是萬能的。但是在分析車企與電池廠合作模式時可以看到的趨勢是，越來越多的車企更傾向于與電池廠合資的方式來獲取電池技術(shù)并降低成本。到底未來怎樣，就讓我們拭目以待吧。