技術(shù)太先進(jìn)也容易成短板 燃料電池抱團(tuán)取暖
日期：2024-10-16 11:40:41 作者：宏力精密鋼管 閱讀數(shù)：518豐田開放燃料電池技術(shù)專利使用權(quán)的消息無疑是2015年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中第一枚重磅炸彈，相比于之前特斯拉開放的專利，豐田的這一次專利使用權(quán)開放顯然要更具有分量。一來是因?yàn)樨S田品牌本身雄厚的技術(shù)積累遠(yuǎn)非特斯拉能比，二來其開放的燃料電池技術(shù)也要比純電動技術(shù)要先進(jìn)得多。掂量起來肯定是要更具有分量。
優(yōu)勢技術(shù)一直以來都是各大企業(yè)賴以生存的重要資本，特別在新能源動力領(lǐng)域，每一項(xiàng)技術(shù)上的突破都將有可能成為左右市場的關(guān)鍵。那么，為什么豐田會選擇放開燃料電池的專利技術(shù)呢，原因很簡單，面對聲勢日漸浩大的純電動車，燃料電池動力再不發(fā)力恐怕就有被淘汰的風(fēng)險。
如果僅僅從技術(shù)層面上來分析的話，燃料電池動力無疑是更先進(jìn)的選擇，也更加符合未來人們對于新能源車型的訴求。一來燃料電池車的續(xù)航里程要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于純電動車，續(xù)航里程的大小取決于燃料罐的大小，一次加注也能夠?qū)崿F(xiàn)個五六百公里的續(xù)航里程。二來在整車性能也不會因?yàn)殡姵亟M的存在而有所拖累，車內(nèi)空間、整車質(zhì)量都能夠得到很好的保證，在設(shè)計過程中也不必專門去為碩大的電池組找到合適的安裝位置。第三燃料電池車的整個使用過程與眼下的內(nèi)燃機(jī)車極為相近，通過燃料加注實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的續(xù)航里程增加，一次氫燃料加注的時間也在數(shù)分鐘以內(nèi)。第四燃料電池汽車在使用過程中排放物為水，廢舊燃料電池的處理過程以及氫燃料的制備過程也要比電動車更加經(jīng)濟(jì)環(huán)保。第五燃料電池動力系統(tǒng)的能源利用效率要更高，這也就意味著相同的燃料消耗產(chǎn)生的能量能夠更多的傳遞到車輪上。
可見，無論是從使用上還是環(huán)保層面上，燃料電池車都有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，或者說這種技術(shù)上的優(yōu)勢是具有壓倒性的。那么按照常理，燃料電池車是完全沒有必要為未來擔(dān)心的。但是科研歸科研，放到市場上來看，技術(shù)太過于先進(jìn)并不見得是一件好事，甚至還有可能是一個短板。
技術(shù)太先進(jìn)而導(dǎo)致淘汰的案例非常常見，上世紀(jì)九十年代美國先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)方案的招標(biāo)中，洛克希德馬丁與波音聯(lián)合推出的YF22概念機(jī)和諾斯羅普與麥道聯(lián)合推出的YF23概念機(jī)同時參與競爭。就技術(shù)上而言，YF23在性能方面全面超越Y(jié)F22，時至今日YF23也是空軍專業(yè)人士眼中最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)。但是最終美國空軍選擇的卻是性能相對而言要更平庸一些的YF22，這款概念機(jī)也就是眼下美軍的F22。而這一次競標(biāo)的失利直接導(dǎo)致了麥道公司的破產(chǎn)，最終被波音并購。同樣的情況在二十一世紀(jì)初期的JSF計劃中再次出現(xiàn)，波音推出的YF32和洛克希德的YF35參與競爭，采用下頷式進(jìn)氣的前者在氣動布局上以及性能方面都要遠(yuǎn)優(yōu)于后者，但最終美軍又一次選擇了性能相對平庸的YF35?？梢?，技術(shù)太過于先進(jìn)并不一定是件好事，一旦玩叉劈了甚至有可能導(dǎo)致整個公司財務(wù)狀況的惡化，最終破產(chǎn)。
再回到新能源車上來，實(shí)事求是的講，日本車企一直以來都是引領(lǐng)新能源車發(fā)展的重要組成部分。當(dāng)歐洲企業(yè)還在琢磨小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的時候，豐田就已經(jīng)把混合動力的普銳斯賣到了全球。等到歐洲車企積累了相對足夠的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)開始進(jìn)行插電式混合動力車型研究的時候，豐田的首款燃料電池車Mirai就已經(jīng)推向了市場。其實(shí)在新能源動力的發(fā)展方面，從技術(shù)層面上來講歐洲車企和日本車企是存在著代差的。
早在二十年前，豐田就已經(jīng)把燃料電池動力技術(shù)作為混合動力技術(shù)的替代產(chǎn)品列為其新能源戰(zhàn)略發(fā)展的第二階段。經(jīng)過二十多年的潛心研發(fā)，豐田在燃料電池技術(shù)方面已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全球領(lǐng)先，Mirai的量產(chǎn)上市更是證明了豐田在燃料電池動力的成本優(yōu)化上有了突破性的進(jìn)展。所以眼下對于豐田來說，技術(shù)上的難關(guān)是突破了，接下來要突破的是市場的難關(guān)了。
從最近的幾大國際車展上來看，插電式混合動力已經(jīng)開始成為了歐洲汽車發(fā)展的主流方向。從新能源動力發(fā)展的技術(shù)層面來看，插電式混合動力車型是作為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)和新能源動力之間的一次過渡出現(xiàn)的，在消費(fèi)者的使用習(xí)慣方面是同時存在著兩種方式的。一是通過燃料加注實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程增加，二是通過插頭插電實(shí)現(xiàn)續(xù)航。那么在插電式混合動力車型接下來的發(fā)展中就不可避免的出現(xiàn)了兩個方向，是不改變消費(fèi)者的用車習(xí)慣，繼續(xù)以燃料加注的方式推行燃料電池，還是徹底改變消費(fèi)者的用車習(xí)慣，全面變身插頭充電的純電動路線。在這個分岔路口，燃料電池和純電動的競爭也就轉(zhuǎn)變?yōu)榱诵履茉窜嚨慕涌谥疇帯?/p>
稍微關(guān)注新能源車市場的發(fā)展動向就不難看出，純電動動力在各方的推動下呈現(xiàn)出主流化的發(fā)展方向。作為世界世界第一大汽車消費(fèi)市場的中國在去年與德國簽訂了統(tǒng)一電動車接口的協(xié)議，這也間接的證明了中國市場至少在政策層面上有了踏上純電動車發(fā)展道路的可能性。一旦有了這個最大的市場的政策支持，純電動車必將成為未來新能源車發(fā)展的主流。在這種情況下，燃料電池動力的發(fā)展僅靠日本車企的一己之力是無法實(shí)現(xiàn)燃料電池的普及的。所以豐田需要聯(lián)合更多的廠商來抱團(tuán)取暖。
那么，豐田開放的燃料電池專利技術(shù)會對誰最有益，按照優(yōu)先級排列的話，受益者應(yīng)該是韓系大于美系大于歐系大于自主。從技術(shù)層面上來講，豐田的小型化燃料電池技術(shù)是非常先進(jìn)的，中國自主汽車企業(yè)薄弱的研發(fā)實(shí)力和研發(fā)體系根本沒有辦法去支撐量產(chǎn)化燃料電池動力的研發(fā)，即便是在豐田開放了專利的前提下，所以自主位列最后。為什么說韓系會受益更大，從兩個方面來看，第一，韓國的汽車工業(yè)脫胎于日本汽車，在基礎(chǔ)性標(biāo)準(zhǔn)的制定方面與日本企業(yè)有著較大的共通之處，所以豐田的燃料電池動力技術(shù)專利開放后韓國企業(yè)能夠運(yùn)用的會更多。第二，韓國汽車在新能源發(fā)展方面也堅(jiān)持著燃料電池的發(fā)展方向，量產(chǎn)版的ix35早在去年就已經(jīng)登陸美國市場。所以豐田燃料電池技術(shù)專利的開放能夠?qū)n國的燃料電池技術(shù)起到錦上添花的作用。美國之所以要大于歐洲，是因?yàn)槊绹袌鼍哂懈叩拈_放性，同時美國市場還具有更為完善的氫燃料加注站體系。就拿量產(chǎn)燃料電池車的運(yùn)用上來看，無論是豐田還是現(xiàn)代，都選擇了美國市場作為試點(diǎn)。歐洲車企在新能源車的發(fā)展方面其實(shí)一直處于徘徊的階段，所以時至今日也沒有見到真正具有普及意義的歐系純電動車推出，純電動車的試點(diǎn)都放到了中國。所以，豐田燃料電池專利技術(shù)的開放有可能會促使歐洲在燃料電池技術(shù)方面有所投入。
關(guān)于新能源車未來的發(fā)展方向到底應(yīng)該是純電動還是燃料電池，目前還無法定論。但是可以肯定的是，這兩種不同的動力形式在市場中是一山不容二虎，無法實(shí)現(xiàn)同時出現(xiàn)的情況。很顯然，豐田燃料電池技術(shù)專利的發(fā)布形成了抱團(tuán)取暖的效果，這一舉動將有利于燃料電池技術(shù)的運(yùn)用和推廣。至于中國的新能源汽車發(fā)展方向，個人覺得還是超著燃料電池去發(fā)展會更加靠譜一些。